2025年3月12日，全国两会闭幕次日，代表们尚在离京途中。北京西南角的一处试验场内，一台液氧甲烷发动机轰鸣点火，依循真实的飞行时序持续运转了一千多秒。
驱动这台“国家队”发动机的，并非体制内老牌院所，而是一家成立仅一年的民营企业自主研发的飞控系统。
这家公司名为“大航跃迁”。创始人陈曙光的人生轨迹，几乎就是一部微缩的中国商业航天史。他是在湖北远安066基地旁长大的军工子弟；12岁那年，中国驻南联盟大使馆被炸的巨响，激起了他一腔“铸造护国重器”的报国志向。毕业后，他顺理成章进入航天科技一院，深度参与国家重大航天工程。
转折发生在2015年12月21日——SpaceX的猎鹰9号首次完成轨道级陆地回收。强烈的震撼促使他走出体制高墙。此后十年间，从蓝箭航天到星际荣耀，他作为核心亲历者，完整踩过了中国民营火箭从荒芜走向成型的每一个坑。
2024年，陈曙光创立大航跃迁，目标直指一款大运力、可回收、采用“筷子捕获”技术的中大型液体火箭，并锚定2027年首飞。
面对中美航天差距，陈曙光有着极其清醒的认知：猎鹰9号复用次数已突破600次大关，而国内才刚刚迈出首次回收的探索步子。但他的底层判断同样坚定——依托中国日趋成熟的工业供应链与制造底座，“中国一定能造出自己的通用运力，也一定能把每公斤发射成本打到1万元人民币以内。”
这是一场关于火箭、算盘与国家命运的硬核对话。
从东风快递到商业火箭：一个火箭工程师的二十年
ZF： 先简单介绍一下您自己。
陈曙光： 我打小就对航天、军工这些很感兴趣，成长环境里到处都是这种气息，不知不觉就埋下了种子。但说实话，真正让我下定决心要走这条路的，是1999年大使馆被炸那件事。许杏虎、邵云环、朱颖三位烈士牺牲，那年我12岁，还是优秀少先队员代表。当时就立了个梦想：我要造导弹。
毕业后我去了航天科技一院，也就是中国运载火箭技术研究院，投身航天相关工作研究，做的正是我一心向往的工作，这份工作承担着捍卫国家安全的使命。
ZF： 后来为什么离开体制？
陈曙光： 转折点是2015年12月21日，马斯克完成Falcon 9首次回收。那一天对我的冲击非常大——它打开了人类运载器重复使用的新纪元。以前的火箭，更像是高度定制化的 “专车”，从今天开始，可以重复使用的“班车”要来了。而且这件事证明：民企也能搞火箭。
2016年我就出来了。当时全中国只有两家民营火箭公司，一家是蓝箭航天，一家是零壹空间。我去了蓝箭航天，办公室不到10个人，大家一腔热血，但处处受阻：想干火箭，发动机没有，飞控没有，结构件要照体制内定制，发射场没有，最重要的是钱也没有。那是2016年早期极为尴尬的状态。但当时那拨人确实很拼，想方设法找人才、找配套商，一步一步往前拱。
2018年，因为种种原因，我加入了星际荣耀，一直干到公司副总。2024年1月离开，2月注册大航跃迁，3月开始运营。到今天，大航跃迁运营了两年多。
ZF： 您可以说是中国新一代火箭创业者。第一代公司已经趟过路了，是什么让您觉得还能再出来自己干一家？
陈曙光： 第一代火箭公司都非常了不起，他们是第一波趟路的人、吃螃蟹的人、没有路去开路的人。但站在2023年年底那个时点重新审视，我发现以往的火箭都太小了——200公斤、300公斤、1吨、2吨的运力，满足不了垣信一箭18星4.8吨的要求，也满足不了星网一箭9星6吨以上的需求。
中国要追赶马斯克，本质上是要抢占宝贵的轨道频率资源。轨道频率资源就像大航海时代的岛屿，你不去占，别人占了就没了。如果国与国之间在这一领域形成巨大差距，我们的发展空间就会受到严重挤压。2021 年 7 月 1 日，曾有境外商业卫星近距离抵近我国空间站，我方为保障航天员安全实施紧急避碰操作，这类轨道逼近风险并非孤例。如果我们头顶飞的全是外国的卫星，民族复兴就会受到很大阻碍。
我觉得一个火箭工程师最幸福的事情，就是把毕生所学献给头顶的这片太空。时代给了机会，那就抓住，自己干。
ZF： 公司是2024年3月开始运营的，当年12月就把整体方案做出来了。为什么是这个时间点？
陈曙光： 这要从2023年讲起，那是至关重要的一年，四件事叠在了一起。
第一，市场有了。2023年，星网和垣信两大客户开始打试验星。星网是国网星座，垣信是上海的千帆星座——真正的需求出现了。
第二，政策春风来了。2023年国家出台相关政策，开始支持商业航天、支持火箭。你看现在广东、浙江这些地方对商业航天的支持政策，都是2024、2025年以后的事，源头都是2023年的政策指引。
第三，商业模式被验证了。2023年Q3，SpaceX开始盈利。这证明商业航天不只是靠情怀撑着，一定可以靠商业闭环。
第四，也是最重要的，2023 年行业对工业供应链系统性摸底，得到一个七个字的结论：供应链初步繁荣。这意味着我们可以通过更低的成本、更短的路径、更快的节奏，干出一发更符合市场预期的产品。这个大逻辑对所有行业普适，但对我们这个行业来说，就是一个好的机会到了。
还有一层，各个发射场在相继开放。海南文昌建了商业航天发射场，宁波象山、广东阳江也在逐步申报民营航天发射场。航船有了码头，飞机有了机场，火箭也得有发射场，这很重要。
所以2024年，天时地利人和。虽然那一年的融资环境极差，但我们运气比较好，当年就融得比较顺，前后也就八九个月时间就顺利拿出了第一轮方案。一个普通人拥抱时代的机会，一辈子不可能超过一两个。错过了这个周期，我可能会遗憾一辈子——赶不上这个点，就永远赶不上了。
技术路线：大运力、可回收、自研飞控、自研发动机
ZF： 第一版方案就定下用国家队的发动机、筷子夹塔架回收、自研飞控、可回收，为什么做这个技术判断？
陈曙光： 我们总结了60年以来液体火箭首飞出问题的故障分布：60%在于动力及动力系统，15%到20%在于飞控时序及分离——我之前就是做控制出身的——5%到10%在于装配与操作。大头在动力和控制这两块。
所以我的判断很直接：第一，我们首飞箭要用国家队成熟的发动机，把最大的风险源降下来；第二，飞控一定要自己干；第三，一定要做回收，这是降成本的路径之一；第四，一定要做大运力。那个时候再做一个小火箭没有意义，因为垣信、星网，还有现在兴起的太空算力，都是一批一批群打群发的模式。
ZF： 什么叫大运力？几吨算大？
陈曙光： 这是可以量化的。从公开信息来看，垣信招标，一箭18星，要求4.8吨；星网一颗星大约五六百公斤，一箭多星基本上就是6吨多接近十吨。两家最小的组网“包裹”就是4.8吨，所以5吨起，叫中大型运力。
而中国的民营火箭公司从2015年发展到现在，在朱雀三号、力箭二号出来之前，大部分能飞的火箭都在两吨及以下——200公斤、1吨、2吨的运力。以前都是小运力，我们现在干5吨，也只是中大型。
真正的大型运力是什么？Falcon 9刚飞的时候，LEO轨道能干到20吨，我们的长征五号也是20吨级，那个年代的“大”指的是20吨。星舰出来之后，直接干到150吨。
ZF： 为什么能有这么大的跨越？
陈曙光： 规模。Falcon 9是9台发动机并联，单台80多吨推力，起飞推力接近六七百吨，转化出20吨运力。星舰现在的起飞规模已经将近1万吨——9000多吨，33台猛禽发动机并联，单台推力接近300吨，而且数据还在不断往上提，是个动态过程。
运力的差别就在规模，跟火车皮一样：牵引功率越大，挂的车厢越多，运货能力越强；火箭也一样，发动机越强，载货载人能力就强；你骑个小摩托，就只能载两个人。本质上是推力。
ZF： 方案评审的时候，专家和投资人有反对意见吗？
陈曙光： 有。核心就一个字：难。在评审之前就听到了不同声音，你一个民营企业，要不要先干个固体？要不要先干个一吨左右的小液体？我们上来就干大的，质疑声很大。2024年12月那次评审，我说我要用国家队的发动机，要用筷子夹，要用自己的飞控，不用着陆腿，用液氧甲烷，专家们是“鼓励式”地通过了方案。
为了回应质疑，我们把塔架筷子捕获装置真做了出来——几乎是1:1的，只是高度不够，后面是模块化的，可以往上叠。叠完之后我们做落震试验：火箭回来大约40吨，我们使用约20吨缩比件做投放试验，测它的缓冲性能、定位性能、抓捕性能。测出来的数据和我们预想的仿真完全收敛。
到2025年，我们是新一代火箭公司里地面试验、分项试验做得最多的，没有之一。2025年10月又做了一次方案评审——第一次是idea级的方案，这次是project级的方案。我们请到了航天领域最顶级的院士，不止一位，还有要执行发射任务的海南商发、上级管理机构、部分客户、航天一院和六院，所有专家意见一致通过，于是我们加快生产。
ZF： 为什么选择自研发动机？
陈曙光：因为未来我们要干更大的火箭，发动机是火箭的心脏，核心动力自主可控是长远发展的根基。首飞箭我们选用国家队成熟高可靠发动机，国家队为商业航天铺路扶持，助力我们平稳完成首飞验证，给团队留出充足时间深耕自研动力；我们长远规划了更大吨位可复用火箭，更远的赛道终究要靠我们自己的动力。我们 150 吨级液氧甲烷发动机已自主研发两年有余，适配火箭回收复用路线，当前燃烧室高能点火器完成点火试验，预计年内开展全系统整机试车。
正视差距：10到15年
ZF： 星舰飞一次，相当于中国现在的火箭飞几十次。这个差距在收敛吗？按AI赛道的说法是差几代，火箭赛道我们离美国差多久？
陈曙光： 10到15年。我讲这个数字，是怀着一种很忧患的状态在讲，不是崇洋媚外。我给你举几个量化的例子。
2015年12月21日，马斯克完成Falcon 9首次回收；中国国家队完成首次回收，是2026年7月的绳网回收——理论上这就差了10年。
猛禽发动机是全流量分级燃烧循环，星舰已经飞了13次；我们中国版的星舰还没出来，预计还需要三到五年。
再看次数。到今天为止，Falcon 9复用已经超过 600 次 —— 准确说是复用，不是回收。我们才刚刚收回来一次，复用快的话今年年底，慢的话明年。这个差距非常大。
ZF： 运载效率差一倍，原因是什么？
陈曙光： 先声明一个前提：我是拿客观数据说话，原因有三个。
第一是设计理念。马斯克做的是极限设计——尽量把冗余全部拿掉，能用3毫米的地方，坚决不用3.1毫米。我们的设计余量相对多一些。
第二是快速迭代。产品并非一步成型，是先make it work，再make it better，最后make it perfect，压榨到极致，三步走，SpaceX迭代速度比我们快。
第三是全球工艺材料做基础。日本的碳纤维，中国的铌钨合金——铌钨材料用在喷管上。整合全球供应链资源、全栈自研、垂直整合，真正把SpaceX做成了一家制造业企业。所以现在中美硬脱钩，他要清掉SpaceX供应链里的华人，要在供应体系里清掉中国供应链。我也希望借你们这个渠道，让更多的华人工程师回来。中国可以有SpaceX，但不一定是马斯克这种模式。
ZF： 贝索斯的蓝色起源怎么样？技术路线一样吗？
陈曙光： 我觉得贝索斯不像SpaceX那样节奏快、优化意识强、发射多。蓝色起源的产品是一个非常好的工艺品，美、漂亮，但不怎么经用——发射频次太低，运的东西太少。
技术路线其实大致一样：液氧甲烷、可回收、垂直起降。虽然火箭这个赛道玩家很多，但技术方案已经在收敛了——大家都收敛到大运力、可回收这条路上。好的工业设计，最终一定是趋同的。
五层模型：中国商业航天的路径图
ZF： 您之前提到把商业航天分成五层模型。
陈曙光： 我在商业航天干了10年，把它分成五层。
第一层，工业大基座。 中国有全世界最齐全的工业门类——41个大类、207个中类、666个小类，是全世界唯一工业门类齐全的国家。飞机我们能干，光刻机陆陆续续也在出来，火箭能不能干出来？能不能干出马斯克那样的好火箭？100%可以，我坚信这一点。
第二层，行业关键短板。 那为什么到今天还没干出来那么好的火箭？我指的好，是复用次数多、成本低、可靠性极高、发射频次大。卡在两个点：发动机和发射场。
发动机，拿客观数据比：国内发动机的推质比大部分在80到120之间，马斯克的Merlin 1D推重比约180。推质比就是一公斤自重产生多少公斤推力。同样产生80吨推力，我们的发动机重量要比他重一倍——他每台大约四五百公斤，我们可能就要800公斤到1吨。以Falcon 9这种9台并联的构型，我们凭空多出5吨多的死重。车比别人重，拉货能力自然就差。猛禽发动机已经迭代到第三版，像个工艺品，大量管路内化、极简成型，看不见蜘蛛网；我们大量还是体外管路。管路内化之后，振动、连接、密封要考虑的问题就少很多。这也是靠极限设计和迭代出来的，猛禽一、二、三，一代代迭代，发动机是系统工程，不是一步就能到位的。
发射场，马斯克去年Falcon 9发射了165次，两天一发；我们去年全国加起来打了92发。他一年送了2700 吨左右，我们送了300吨左右，体量相差 8 倍以上。他的发射场集中在海边，海上发射、海上回收，周转率极高；我们的发射场大部分在内陆——酒泉、太原、西昌，这些发射场为中国的航天事业做出过不可磨灭的贡献，但不适合高频次商业发射。火箭大部分要借地球自转自西向东打，从内陆往西往东打，就要飞越大量城市，安全性是极大挑战。航天工程存在客观风险，无法做到绝对零故障。
第三层，通用运力。 基于中国的工业大基座，克服这两个短板，中国一定能造出自己的通用运力。我把运载火箭定义为通用运力——高度定制的火箭不能算。通用运力就是一艘大船、一辆大货车、大皮卡，一车一车拉，管你今天运的是蔬菜还是家具，是芯片还是冷链。它有三个特质：高可靠、大运力、低成本。高可靠排第一——往上打叫火箭，往下掉叫导弹。大运力，我们不需要三蹦子，要的是考斯特、大皮卡、绿皮火车、大轮船。低成本，如果每公斤还是10万块钱以上的运费，这个行业照样发展不起来。我们要让更多的包裹上天——卫星是一个包裹，算力是一个包裹，未来的太空工厂是一个包裹，空间站也是一个大包裹。
ZF： 每公斤多少钱算商业化？
陈曙光： 1万，我们一定要把成本做到 1 万元 / 公斤，这个目标在中国完全可以实现。美国对外向意大利的报价达 6000 美元 / 公斤，折合人民币 4.2 万元 / 公斤；但其内部实际成本约 1600 美元 / 公斤，已经十分靠近我们 1 万元 / 公斤的目标区间。
第四层，低轨应用。 通用运力是产品，输出的是发射服务、运输服务。为谁运？就是卫星互联网——中国版Starlink，星网的国网星座、垣信的千帆星座，再加上太空算力。先把200公里到1200公里的低轨站住、站满、站稳，让第三层和第四层实现一个商业小闭环。
第五层，更大的太空市场。 人类活到今天就是个偶然，我们一定会走出这个孤独的地球。太空应用要解决两个核心问题：能源和安全。能源——月球上的氦-3拿回来，小行星采矿，在高轨、太阳同步轨道开发永续的太阳能，太阳能就是核能。安全——小行星防御，别再来一次物种大灭绝。获得能源、获得安全，人类才能永续发展，才能真正实现人类命运共同体。中国已经开始搞地月经济走廊了，这是我们这代人的机会。
ZF： 这五层分别需要多少年？
陈曙光： 前三层是正在做的事。第四层是箭在弦上、不得不争的事。ITU国际电信联盟有”7+7”规则，要求在规定时间内完成卫星轨道的发射和部署。到2030年以前，我们国家至少需要打2800颗；现在打了400颗左右，还有2400颗。如果打满100%，就是28000颗。今年年初又有机构申报了20.3万颗——现在的问题是打不上去，运力不够。
为什么是塔架回收
ZF： 多数火箭公司第一代产品都选成熟方案，也就是着陆腿。你们直接押注塔架回收，您是怎么思考的？为什么觉得这条路线更适合中国？
陈曙光： 我们不是为了标新立异，也不是完全照抄马斯克——好的方案该借鉴就借鉴，说抄也不可耻，做成才好。选塔架有几个原因。
先看着陆腿方案的挑战。早期大家都用着陆腿，是因为马斯克已经把这条路趟通了——Falcon 9回收超过100次、200次，证明可行，国内第一代火箭公司就跟着走了。但着陆腿对我们的挑战很大。
第一是控制难度。 着陆腿下来的时候有一个极为苛刻的点叫关机点：高度不能太高，高了腿会被撅折；不能太低，低了发动机尾焰会把自己吹翻。不能有横向侧移——马斯克第六次回收时在平台上没站稳，就是因为有侧移，火箭像踩高跷一样。也怕纵向速度：一级再入速度最大能到 5~6 马赫、近 2000m/s，到最后那一刻要控在2m/s以内。靠的是发动机二次起动、三次起动反推减速，最后那一刻精调、细调、微调。对控制要求极为苛刻，还要预留一部分推进剂用于最后的调整。这个迭代必须拿真实火箭去迭——不是马斯克迭代好了你就能用，火箭跟火箭不一样。
第二是中美回收场域不一样。 马斯克的回收在墨西哥湾——现改名叫“美国湾”了。海域为大陆架地貌，离岸数百米水深，海湾常年风平浪静，驳船驻泊平稳，海况条件极佳。我们南海出去就是海沟，海沟地形意味着下面暗流涌动，无风三尺浪。你看长十乙的回收视频，火箭是挂在那儿的。想象一下：火箭要稳稳地往一个晃动的平台上落。算好黄道吉日、当日无风无浪的日子，一年能有几天？不支持常态化发射。
第三是重量和成本。 SpaceX Falcon 9 四条碳纤维着陆腿整套总重约 2.38 吨，我们的腿重4～6吨以上——这不是中国人造不出来，是迭代和材料工艺的时间差。但带着6吨上去，就得带着6吨下来，严重影响运力。我们的发动机推质比本来就差一些，箭体结构也更重，再背一个更重的腿，还在更恶劣的海况下回收——所有难度buff叠满，这一发箭就是科研箭，不是工程箭。
塔架本质上是地面捕获。今年7月，长十乙已经用绳网回收帮我们证明了这条路：砍掉着陆腿，支点在上面、重心在下方，晃一晃没事。塔架的好处是：不用担心尾焰吹翻；横向带点侧移速度也没事，我的”麒麟臂”足够猛，能把你接住，不存在倾覆问题。而且着陆腿最终是硬着陆，塔臂是两级缓冲——塔臂上一级缓冲，塔臂相对塔体还有一级缓冲，是柔性捕获。
成本上更不用讲。中国的塔架是全世界最便宜且质量最好的，没有之一——前几十年大基建攒下的家底。塔架论斤卖，成本第一、质量第一。我把塔体模块化建起来，非常便宜；塔臂上做好防热，说白了就是钢结构，用液压缸做控制，再把电动汽车、自动驾驶领域的识别技术集成起来——火箭回来就是一个进场识别，相当于一辆电瓶车闯入自动驾驶汽车的视野正前方：定位、识别、捕获，最后驱动机械臂把它搂住。
ZF： 塔架回收要火箭制导、地面识别、液压响应、捕获机构高度协同，这个链条里哪个最难？
陈曙光： 其实每一环都难，我挨个讲。
第一是通信，这是基础。 塔架固定在地面，相当于一个定位信标，持续输出精准 XYZ 坐标；火箭是动态飞行，两者必须实时双向对话。火箭不断传回自身位置、进场信号，塔架同步推送距离指引火箭往这边靠。通信必须持续稳定，一点数据包都不能丢，这是最关键的一环。
第二是导航定位。 分为绝对定位和相对定位。绝对定位确定火箭空域位置，相对定位测算箭塔间距。定位精度必须达到厘米级，才能把末端控制误差压缩至分米；如果定位仅分米级，末端误差会扩大到米级，极易发生箭体撞击或错失回收位置。
第三是制导。 制导是永远在线的轨迹优化。最后一次点火之后，最后一公里——或者几百米——它一直在运算：我还剩多少燃料？离你还有多远？定位要不要修正？还要修几拍？如果一拍是50毫秒，我要修10拍就是500毫秒，姿态就要拉一拉，不能直接冲过来，要放缓一点。到塔架的路不是一条唯一的线，它像一绺头发，从这儿出发、在终点扎一个箍，中间有无数条轨迹一直在优化，寻找最优的那一条。
第四是姿态控制。 不只是垂直度，还有发动机的摇摆——就像小时候玩的平衡倒立摆。发动机摇摆是“猛男张飞”，姿控喷管是“林黛玉”，张飞和黛玉要相互协调，把姿态调得稳稳的。
最后是塔臂的传动控制。 站在塔架的视角，它像个父亲，小孩要往怀里跳了。它一直在预测火箭要往哪里去，提前把胳膊伸开，快到的时候合拢抱住。这是大摆臂、大载重，还有震颤，下面两个液压缸，说白了只有伸缩一个维度的动作，要和火箭的轨迹对应起来。地面有一套计算系统叫“小火石”，箭上叫“火石一号”，两个控制器一个守门、一个射门，在玩配合，每一点都很难。
ZF： 在海南测试的数据，宁波能用吗？
陈曙光： 这是两个概念。海南只负责发射，塔架不在海南，在海上——我希望用海工平台。回收的时候才用。而且国内现阶段不太适合做返场回收，安全性不允许。从A点起飞、B点降落，安全域更大。
飞控与首飞：把“保成功”拆成一道道题
ZF： 飞控产品不需要实际飞行，只是在虚拟仿真环境里验证？
陈曙光： 在地面环境、半实物环境里考核。飞控相当于机器人的大脑，相当于无人车的自动驾驶——而且是超高速的无人驾驶。火箭一点火，人就不在回路里了，无能为力，全靠它。
它管着火箭的全生命周期：从竖起来那一刻开始，所有阀门的关断、气密检查、状态循环自检，哪一路电压电流是否正常，什么时候开始加注、打开哪个阀、开多长时间、能不能关到100%；再到点火能不能点着、数据能不能传下来；自动驾驶什么时候转弯、什么时候分离。它是严格按照毫秒为周期推进的自动驾驶程序，管着上千只传感器，是所有信息的中央处理器。它永远要回答三个问题：一，我身在何方——导航；二，我要去哪里——规划；三，我如何到达——该调哪个喷管、伺服摆到多少度。
ZF：这套控制系统采用的是三冗余架构设计吗？
陈曙光： 对，三个一模一样的block，三路同步采集、同步运算、三取二表决，保证计算的一致性。但所有产品都有质量和概率问题：如果某一路的片子震松了、密封没做好、工人焊接时哪个松香没点足——单通道的话，整发火箭就挂了。三冗余下，一路出问题，整个block不要了，切到主从模式，代表更高的可靠性。一个是计算的一致性，一个是运行的可靠性。
在国内民营商业火箭领域，具备三冗余控制系统实现能力的企业极少。
ZF： 为什么其他民营公司比较少用？是觉得太复杂？
陈曙光： 主要是太复杂。这个架构在国家队已经很成熟了——长征五号、长征七号、长征十号用的都是三冗余；星舰也是三冗余起步，软硬件多冗余；Falcon 9很早就实现了信号通道的三冗余，而且用的是工业级元器件。我们跟Falcon 9的三冗余架构是一样的，这是共用技术，不是说去攀SpaceX。
民营早期不用，一是大家一开始干小固体火箭，不愿意在这上面花成本，单通道简单、便宜、快，测试覆盖性要求也没那么高；二是技术难度确实大。飞控这东西在于精深，不在于广博。
ZF： 这套飞控已经是全国产方案了？
陈曙光： 全国产。而且我们有两套方案：一套不出中国内陆，所有供应链就能把飞控造出来；另一套是全球化替代方案，我大大方方用那些非禁运的进口芯片。要硬脱钩，国内绝对OK；不硬脱钩，我就享受成本红利。从成本和供应及时性上，双保险。
我们的飞控像蒸小笼包一样，一屉一屉的：主控，顾名思义是最主要的控制单元；配电，给周边的小传感器和内部供电；时序，控制每一帧在某个时刻触发什么动作——每个时序动作都需要能源供给，所以叫时序配电；最后一个是整体供电。它能干三件事：整个飞行控制；发动机的变推和摇摆；还有黑匣子——数据的采集和分发。体制内是把它分成好几个单元，我全部合在一起，成本只有同等产品的三分之一到四分之一。
ZF： 为什么一定要自己干？外包不行吗？
陈曙光： 我既控成本，又省周期。如果把大脑交给别人干，任何一次调试——飞控有上千个分支——我都依赖别人，一进一出，一两个月就没了。现在从元器件选型、板卡设计、驱动开发，到上层RTOS实时操作系统的应用，再到飞控算法、发动机算法、导航算法，全部闭合在大航跃迁自己手里。
ZF： 做了多久？多少人？
陈曙光： 七八个人，从创业第一天就开始干，到2025年年底全部收敛，不到两年时间。我们的核心思想是保交付——保交付里面有很大的风险，所以飞控放在自己手里。测试上，只要测不崩，就往崩里测，极限扫描，不留死角。
ZF： 投资人或者您自己可能都想尽快首飞，但火箭本身风险很高，需要充分验证。您怎么定义这个临界点？到什么程度您觉得可以舒服地首飞了？
陈曙光： 首先明确首飞的目标：三个字，保成功。我要入轨，要让火箭先成为火箭——能把载荷从地面运到太空，这叫火箭；飞一半没了，那不叫火箭。
什么时候敢飞？必须经过充分测试，直到我有十足把握能把它成功送上去，才会飞。回到刚才那个故障统计：60%的风险在动力及动力系统，所以我们发动机用国家队的成熟产品，成熟的东西先拿过来；结构、传感器、电缆网、电气单机，也都用成熟产品——航天科技集团的，或者商业航天已经飞过、飞成过的。15%到20%的风险在电气控制时序及分离，飞控我们自己做，但我们是一家设计公司，生产委托给国内顶级的国家级生产商，确保生产质量。5%到10%在装配与操作，我们选聘的是一批在国家队执行过重大任务的、成熟可靠的手，来帮我们装配和操作。
但光有这个配置还不行，那只是把东西组合起来了。怎么确认组合起来一定能？充分测试，该有的试验一个不落。这就是长期主义——敢不敢把心沉下来，把腿扎到泥土里面干这件事。我做所有试验要求两个东西：天地一致性、测试覆盖性。你很难做到百分百一致，风不一样、气压不一样，但能模拟的尽量都模拟。
ZF： 举个最近做的试验的例子？
陈曙光：6月份我们刚做完可回收火箭循环预冷试验。火箭里有一条自己的供给管路，相当于人的血管，最终连着发动机。以往传统试验都用液氮跑一圈，我们这次用真实的液态甲烷跑——甲烷和氮是两种不同的东西，分子式都不一样，表现出来的性能也不一样。我们要看：90K、也就是零下183度的液甲烷跑在自然管路里，气液混合比是怎样的？外部怎么结霜结冰？阀门在低温冲击下还灵不灵活？整个管路降到工作温度要多长时间？不同流量下稳不稳定？
接下来还要做机架静力试验：发动机装在一个机架上，机架连接着火箭的大油箱，发动机和机架之间会不会把架子挤折？还有贮箱的试片试验——我们桌上放了几十块铝合金和隔热材料的试片，把中国所有明星火箭对应的方案都做了一轮，寻找最适合我们的。
我们在500米开外还有一个电气实验室，把所有电气产品放在桌面状态下，让它以为自己在飞——所有流程、所有接口、所有时序测一遍，再把海南的风场数据引进来，模拟一遍。
ZF： 首飞之前还要测多久？
陈曙光： 只要首飞没飞，就一直测。我们有一套首飞产品，还是那句话：只要测不崩，就往崩里测。
ZF： 计划2027年首飞，您觉得首飞之前三个里程碑事件是什么？
陈曙光： 三个。第一，总装——把火箭完整地装出来。第二，二子级试车——火箭分一级和二级，把二子级单独摁在地上点一把，这是不依赖地面系统的、自主的系统级试车。第三，一子级试车——用自己加注的燃料、真实的管路、自己的阀门去控、自己的信号去点火，摁在地上点一把。总装、二子级试车、一子级试车，这是三个最重要的里程碑。
商业化、统一战线与“为国铸箭”
ZF： 订单和商业化目前是什么进展？
陈曙光： 我们现在已经收到大约8.5亿的意向订单，大部分是民营卫星公司——我们的伙伴和盟友。现在整个行业的状态是卫星在排队上天，大家都着急。订单以通信和遥感两类星为主，我们也在积极开拓货运飞船，以及太空算力的部分试验星。
ZF： 太空算力大家理解还是概念为主，离真正商业化还有多久？
陈曙光： 我不是这个领域最专业的，不太好评价。但我认为太空算力也是先解决有无的问题，先把路径趟通，具体应用场景再根据地面需求去发掘。我比较笃定这个方向——太空算力归根结底是文明备份，是数据资产的太空备份。我们所有的数据中心都在地面，全都带定位坐标；放太空，好使——安全。
ZF： 你们还没有首飞，客户为什么会选择你们？
陈曙光： 这个圈子非常小，哪些人能干火箭、能干出什么水平、靠不靠谱、会有多大偏差，大家心里比较清楚。另外这个行业专业化程度高，最重要的是无论专业度多高，还是要拿实物证明。大航想给客户的是一种交付思维：我们不会拿一个虚假的排期，或者可靠性不高的产品去误导客户。未来重要的地面试验，我们都会邀请客户来参加，他们的节点也向我们适度透露，大家在同一个节奏里匹配。把卫星一组一组送上天，是一个长周期的事。
ZF： 卫星的产能跟得上吗？
陈曙光： 中国卫星的产能永远不用担心，一定OK。现在跟不上的是火箭的产能，而火箭产能最大的短板，还是发动机和发射场。
ZF： 您说理想状态是1万块钱每公斤，大概需要多久？
陈曙光： 3年左右。但有个前提——解决刚才说的两个短板。发射场的周转率一定要高：比如建一个自己的工位，一年打一发和一年打十发，摊下来的成本差太多。所以是两个前提，一个制造，一个发射。
ZF： 一年多少发射频率才能过盈亏平衡？
陈曙光： 一年至少10发以上，大运力的。当然，早期SpaceX的重资产基建投入也是极大的。
ZF： 货运飞船的客户是谁？
陈曙光： 最重要的客户是空间站。我们现在的空间站是三人制，航天员在天上给大家拜年，胜利会师也就六个人，还很短暂。未来要探火、登月，去那么远的地方，得有个码头。以后低轨350公里左右，百人制空间站一定是常态，就像《流浪地球》里那样——100人在上面吃喝拉撒，货运飞船就是太空版的美团，送物资。这一天我们很快就能看见，技术早就成熟了，只看投入和建设的速度。
ZF： 美国是SpaceX一家公司垄断上下游，中国为什么没有这样的公司？
陈曙光： 中国在这一块的分工，是最典型的“统一战线”：专业化的事，专业的人做。有人负责运营——三大运营商都拿到了卫星互联网牌照；有人专门做卫星，有人专门做火箭，有人专门做发射场。马斯克是寡头模式、垄断模式；国内更多是百花齐放、统一协作。我认为两种模式比，中国的模式应该更优。这也要求我们把重点放在自己的箭造好，帮客户把卫星送上去，帮运营端做好售后和质量维护。
ZF： 今天国内头部的商业火箭公司，首飞时间、产品参数都在趋同。您真正的、不可替代的护城河是什么？
陈曙光： 长期务实的交付能力。火箭一定不争先——运载火箭，运载二字本质上就是运输，谁先早一天、晚一天，意义并不特别大；重要的是你每年运上去多少吨、产生多大价值。所以我并不着急早一天晚一天把火箭打出去，重要的是给客户和市场交付一发稳定的、连续稳定的、便宜且连续稳定的火箭。
各家构型趋同，是因为需求收敛了，产品业态也就收敛了，大家都集中在2026、2027年首飞。这时候重要的是看谁能发成功。中国不缺这么多火箭公司，缺的是一款稳定可靠、能为市场提供连续高频次运输的产品。
大航的护城河有两条。第一条，自研能力：深挖发动机、深挖飞控、深挖总体系统工程能力。发动机和飞控只是两个核心零件，总体系统工程能力代表的是火箭的研发、生产、装配、测试、发射这一整套系统的能力。第二条，优先抢占一批优质资源资产，尤其是发射场和发动机试车台——这块我们在新一代火箭公司里走得比较靠前。长期看，生态护城河就是两点：把空天运输量提上去，把价格打下来。
ZF： 这个产业的终局是什么样？国际上SpaceX能占多少？国内是百花齐放还是收拢成寡头？
陈曙光： 先说国际，有个非常”悲观”的数据：SpaceX当前发射量已经占全球接近90%，等星舰成熟，可能占到99%，绝对领先。但中国有中国版Starlink，有自己的市场和任务。SpaceX在去掉供应链华人员工、去掉中国供应链，那我们要做的就是把自己的空天建设进度赶紧提起来。
国内中短期更多关注国内市场：航天科技集团国家队依然占主导，占频保轨的事他们来做；开枝散叶的事、周期性补网的事，更多由民营企业来做。我推测中国未来会有一个相对聚集的业态：5到6家火箭公司存活下来。因为我们有三大客户群体——星网和垣信是一类，国央企；大厂的太空算力是第二类；还有特殊需求，比如国家任务、高校实验、遥感这些非国央企的任务，是第三类。每一类客户群体会甄选出、培育出1到2家火箭公司——一家太少，两家刚好互补和竞争。三大客户群体，会培育出5到6家。
ZF： 国际市场还会对中国公司开放吗？
陈曙光： 会。美国现在展现出来的大国风范在逐年递减，中国才是有大国情怀、全球视野的国家。现在已经在向我们伸出橄榄枝的，有中东、一带一路国家、亚非拉的朋友。每个国家大大小小都有自己的卫星需求，只是体量和场景不一样。我们也在积极布局中东和一带一路的海外订单。
但前提是，先满足国内占频保轨这个国家级需求。国内民营火箭企业不着急去挣海外的钱，最重要的是先帮国家把占频保轨、开枝散叶这件关系未来战略安全的事全力保成。国家觉得OK，民营企业有余力了，我们也不遗余力去争取海外订单。
ZF： 有个观察挺有意思：中国是一群民营公司去实现产业政策的目标，美国是一家垄断公司去实现市场化的目标。
陈曙光： 你这个视角有意思，但我补充一点：美国也不完全是市场化。Starlink在民间叫星链，在五角大楼叫Starshield，星盾。而且美国也不止一家公司——蓝色起源、火箭实验室、相对论公司，都在承接NASA和五角大楼的任务。Starlink全球大约1200万用户，订阅费约 60 至 99美元每月，这个用户体量已经很可观了。
ZF： 这有点像AI竞争——美国的投入盘子和中国不是一个量级，所以中国公司都讲性价比：在极小的预算里做出美国80%、90%的性能，这是整个中国制造业和科技产业的打法。
陈曙光： 对，这是萃取出来的一个可行经验。火箭最后也是个工业、是个制造业，既然是个工业，它就讲性价比。
ZF： 那运力会收敛吗？是越大越好，还是有个上限？
陈曙光： 一定会收敛。不是越大越好，它跟你的工业水平相关，跟物理定律也相关——现在的运载火箭都逃不脱齐奥尔科夫斯基公式，穿的是同样的大气层，克服的是同样的万有引力，它有上限。而且把一个工业品往极小做非常难，往极大做也非常难，一定有一个平衡。在商业范畴里，这个平衡就是效率和成本。
ZF： 落到执行上，大航具体怎么干？
陈曙光：核心是依托初具繁荣的配套供应链，推动配套资源接入商业航天，一切布局以任务成功为先。
举几个例子。为什么选液氧甲烷？液氧甲烷就是天然气，码头上、很多气站里都存着，它的密封系统、低温阀门、仓储配套，都是成熟可触达的。地面的很多机柜、测控，我们不用定制化的东西，不影响性能的产品，直接用工业现货解决。
ZF： 怎么保证安全性？
陈曙光： 测试。安全性说白了就是回答一个个指标的达成程度——振动、运输、盐雾，各种各样的试验全部怼上去。
干发动机也是这个思路。发动机的核心大件是燃气发生器、推力室、涡轮泵、阀门。阀门我们大量引入工业体系里的低温特种阀门；制造上大量用3D打印，同时让传统机加厂按照航天军工的质量标准做铸造——增材制造和减材制造都在用，目的就是把成本打下来。
回收也一样。塔架回收，中国的塔架全世界最便宜且质量最好；海上回收，我们不必花重金造专用船——废弃的石油钻井平台、闲置的风电安装平台能不能用？一定可以。旧船拿出来改造成海上拖曳平台，可不可以？一定可以。风电行业制造塔筒、铝合金的产能转换过来，做火箭的贮箱、壳体，可不可以？一定可以。
ZF： 发动机这块，您用的是国家队的，又在自研，两边怎么平衡？未来会不会出现专门的发动机公司，给全行业供货？
陈曙光： 我先说行业判断。SpaceX、蓝色起源、相对论公司、火箭实验室，都是自己干发动机；航天科技集团的长征系列，也是自己干；国内跑在前列的蓝箭航天、星际荣耀、中科宇航，也都在自己干发动机。发动机是火箭最重要的性能核心，也是成本大头——在我的逻辑里，火箭公司一定会自己干发动机，大航会坚定不移地干。
但我们不是封闭地只用自己、排斥别人。市场需要大航提供的是一发稳定的火箭，而不是一台发动机。我们用国家队的成熟发动机，是阿尔法版本，保交付；自己干的是贝塔版本。阿尔法一旦稳定就一直用，阿尔法和贝塔并行，不冲突。我也不排斥和专门的发动机公司合作。
ZF： 发射基地肯定是一对多的？
陈曙光： 对。发射基地就像一个大码头，码头上可以有多个栈桥、多个泊位。我们首飞正在积极对接文昌商业航天发射场。上一轮我们拿到了广东和浙江的资金支持——广东要开放阳江做商业航天发射场，浙江要开放宁波象山，我们也在积极布局。供应链是传导的，上面有订单、融到钱，才能往下传，而且周期很长。所以我想把大航做成一家奉行长期主义的公司——干火箭很难，需要周期，需要人一批批往上扑、往上熬。马斯克自传里也说，就是熬。
包括塔架回收也要熬、要迭代：第一次能不能落到塔架上？不一定，先落到边上；第二次落到塔架上，没夹住，再来第三次。但我相信，地面捕获会成为非常优秀、普遍适用的火箭回收方案。
ZF： 你们是2024年成立的公司，怎么跟头部企业、跟国家队抢发动机、飞控的人？
陈曙光： 招人三个来源：国家队、行业内、应届生。国家队愿意出来吗？铁饭碗嘛——但还是有一些有梦想的人。
想把体制内航天领域的顶尖人才吸引过来，最关键的就是把价值分配这件事落实到位。我们准备了行业内很有竞争力的期权激励方案，资源全部偏向踏实干事的核心骨干，让大家一起分享公司长期发展的红利。
除了钱，还有这件事情的价值和意义，和工程师文化。我看事情看两个东西：一是价值，二是价格。价值是我们在钱之外追寻的意义——大国工程师，为国铸箭的黄金时机，就在我们这一拨人、这一段时间里，错过这个窗口，再也没有了。你想，火箭公司最后收敛到五六家，甚至三四家的时候，哪有那么多岗位留给火箭工程师？
ZF： 你们现在多少人？到成熟状态要扩到多少？
陈曙光： 现在100多号人。我们分阶段：首飞前200人左右；进入周期性履约、一年干10到20发的时候，扩到500人左右，就够了，不要太多。我不像SpaceX，不需要干Starlink、干星舰、什么垂域都自己做——我只看发动机、飞控、箭体、发射。
ZF： 融资情况能讲吗？
陈曙光：大航跃迁的融资工作一直在有序推进。今年 4 月，我们已完成一轮 5 亿元融资交割，为公司研发迭代与产业化落地筑牢资金保障。
目前公司正结合业务发展节奏推进新一轮融资，地方政府产业投资平台、头部市场化基金均在密集对接，本轮融资落地进程将提速。
从行业维度来看，2026 年是中国商业航天的 “拐点之年”：可回收火箭进入密集首飞周期、卫星互联网组网工程全面启动、国家级扶持政策持续加码。
大航跃迁是国内首家、全球第二家自研“筷子夹” 式回收可重复使用火箭的民营航天企业，精准踩中行业历史性发展窗口。我们对后续融资推进与整体业务发展，均抱有充足信心。
ZF： 最后一个问题，您怎么定义自己？
陈曙光：骨子里我是一名火箭工程师，同时也是这家公司的 CEO，肩负着对企业、客户和所有股东的责任。 做火箭，心中永远装着为国铸箭的理想。只要国家有需要，我们随时挺身而出。扎根商业航天赛道，大航跃迁始终以服务国家航天大局为己任，主动扛起属于我们这代航天人的时代使命。
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